Dakar

Legenda o Dakru

Kada je 26.decembra 1978. s pariškog trga Place du Trocadero krenula neobična karavana od skoro dvjesto vozila, među kojima i devedeset motorista, samo su oni posebno vidoviti mogli naslutiti kako se upravo rađa legenda.

No,to je samo bio konačan čin rođenja, dok se začeće relija Pariz-Dakar dogodilo još dvije godine ranije usred libijske pustinje. Tamo je francuski pustolov Thierry Sabin sasvim izgubljen za vrijeme utrke Abidjan-Nice ostao toliko zapanjen beskonačnošću pustinje da je obećao samome sebi kako će to svoje afričko iskustvo svakako podijeliti s drugima.

Nije trebalo dugo da se ta njegova ideja pretvori u jedno od najpoznatijih natjecanja na svijetu, ne samo u kategoriji auto-moto sporta, već općenito. Onaj tko dosad nije čuo za reli Pariz-Dakar vjerovatno nije čuo ni za radio, televiziju,… Njemu je i Zemlja vjerovatno još uvijek ravna ploča. Iako je to natjecanje u proteklih 30 godina najprije sasvim izgubilo Pariz iz svog imena, a onda čak i promijenilo cijeli kontinent, osnovni se koncept u svojoj osnovi nije previše mijenjao.

Kao i svaka brilijantna i bezvremenska ideja, tako je i ona o reliju Pariz-Dakar bila suštinski vrlo jednostavna, iako beskrajno komplicirana za organizaciju. Odlično tempiran kao prvi pravi sportski događaj u godini, dakle u vrijeme kada druga sportska borilišta – a posebno ona oktanska, manje-više miruju, Pariz-Dakar bio je zamišljen tako da u tri sedmice svog trajanja kolonu avanturista provede od Pariza do Dakra.

Podijeljena na etape, ruta je podrazumjevala spuštanje do Azurne obale, preskakivanje Sredozemnog mora brodom, iskrcavanje u Alžiru i spuštanje na jug sve do Nigera. Tamo bi karavana naglo skrenula desno, odnosno na zapad i ne bi se zaustavljala sve dok u Dakru ne bi stigla na samu obalu Atlantika. Uz manje alteracije ta je ruta ostala aktualna čitavo desetljeće i prve je značajnije promjene doživjela tek nakon što je Sabine svoju potpunu posvećenost ovom netjecanju platio životom.

Do tog je nesretnog trenutka Sabine sve konce držao čvrsto u svojim rukama, jedino nije sasvim uspjevao u naumu da avanturistički duh bude jači od onog natjecateljskog. No, vjerovatno je i sam znao da je ta njegova želja bila čista utopija, unaprijed izgubljena bitka. Amateri uglavnom vođeni morom „važno je završiti“ uvijek su činili glavninu natjecatelja, te su cijelom tom događaju davali posebnu karizmu i orginalnost, no od samog su im početka svjetla pozornica krali profesionalci. Uostalom,već je na prvom izdanju relija Yamaha imala svoju momčad, da bi druge godine svojim tvorničkim vozačima pružala potporu i iz zraka pomoću servisnih aviona i helikoptera.

Privatni je vozač uspio pobijediti samo premijerne 1979.godine. Doduše,za razliku od dobrog dijela natjecatelja, Cyril Neveu je već bio upoznat s čarima pustinjskih relija, te je nakon pada dotad vodećeg Schaala preuzeo vodstvo i sigurno ga zadržao do samog kraja. Te se prve godine vodio zajednički poredak za automobile i motocikle, pri čemu su sva mjesta na podiju zauzela vozila na dva kotača, odnosno Yamahe XT500 u rukama Neveua i Comtea, te Honda trećeplasiranog Philippea Vassarda.

Do cilja je stiglo tridesetak motorista, odnosno svaki treći, što je iznenađujuće dobar postotak s obzirom na to da dobar dio njih ni nije znao šta ih čeka, te su u borbu s pješčanim dinama upustili čak i s cestovnim motociklima, nerijetko i u kožnim odjelima. Drugo izdanje relija, koje je startalo odmah nakon dočeka nove 1980. godine, privuklo je  jednak broj vozača motocikala, no stvari su u natjecateljskom smislu postale još ozbiljnije. Među 90 motocikala našao se i jedan posebno pripremljeni Ducati 750, no on ni izdaleka nije mogao ugroziti dominaciju Yamahe XT 500, koja ovaj put u izostanku ozbiljnijeg napora Honde osvaja prva četiri mjesta.

Neveu se na putu do osvajanja druge uzastopne pobjede pokušao prepriječiti Hubert Auriol na dvocilindričnom BMW-u GS 800, no on je nakon pobjede na tri etape i preuzimanja vodstva uhvaćen u nedozvoljenom pokušaju da s motociklom natovarenim na automobil lokalnog stanovnika dohvati servisnu ekipu i popravi mjenjač. Nakon te neslavne diskvalifikacije uzrokovane auto-stopiranjem, Auriol već iduće 1981. godine dolazi na svoje. Ruta je manje-više ista, a iako je to izdanje relija sa svojih 6.263 km bilo najkraće u istoriji, velika većina vozača imala je ozbiljnih problema s navigacijom.

Uz blagi porast broja takmičara, te godine u borbi za pobjedu sudjeluju momčadi BMW-a, Yamahe, Honde i KTM-a. Neveu je odlučio Yamahu zamijeniti Hondom, što mu je nakon što je već na prologu izgubio pola sata zbog puknuća lanca donijelo odustajanje u ranoj fazi relija zbog kvara na motoru. To je auriolu donekle olakšalo prvo osvajanje naslova,iako je i njegov BMW imao mehaničkih problema, te je 9.etapu završio sa samo jednim funkcionalnim cilindrom.

Godine slave i tragedije

I četvrto izdanje relija 1982. godine zahvaljujući kombinaciji neobičnih vozila na dva i više kotača, beskrajnoj pustinji i izgledu improviziranih kampova još uvijek podsjeća na scene Pobješnjelog Maxa 2, no u takmičarskom i organizacijskom pogledu sve postaje bitno ozbiljnije. Odjednom Dakar počinje privlačiti i sve više slavnih, a pravu je paniku izazvao nestanak sina Margaret Thatcher, koji je bio izgubljen puna tri dana.

U takmičarskom smislu to je bila godina Honde XR 550. Neveu je do svoje treće, a Hondine prve pobjede, došao nakon što je njegov timski kolega Vassard zaradio penalizaciju 5 sati kada je na cilj jedne etape ušao s krive strane. Vassard je svejedno bio drugi, s time da se ispred vozača Yamahe XT 570 Albareta Merela na treće mjesto progurao Verhaegue za upravljačem slabo poznatog modela Barigo HB 500 koji je koristio Hondin agregat.

Ta je 1982 godina bila katastrofalna za momčad BMW-a, koji je zbog velikih problema s mjenjačem i  nedostatka rezervnih dijelova iz sigurnosnih razloga već polovicom relija svoje vozače povukao iz natjecanja. Ipak,već se sljedeće godine vraćaju u pobjedničkom stilu, ponajviše zahvaljujući snalažljivosti i iskustvu Auriola. Iako su te 1983 godine posebno pripremljeni automobili polako postajali brži od motocikala, ona će ostati zapamćena po tome što je ruta po prvi put vodila kroz pustinju Tenere.

Uhvaćeni u pješčanoj oluji,brojni su natjecatelji bili danima izgubljeni, među njima i dotad vodeći Vassard, koji je četiri dana čekao spasilačku ekipu. Kaos se nastavio i sljedećih nekolko dana, pa se tako 10.etapa nije brojala zbog toga jer su motoristi stigli na cilj prije službenih merača vremena.

Nakon izlaska iz pustinje Tenere, Hubertu Auriolu se na samo 20 minuta približava Drobecq na Hondi, no vozač BMW-a na kraju ipak osvaja svoju drugu (a kako će se kasnije ispostaviti i posljednju) pobjedu za upravljačem motocikla. Zahvaljujući tome što je bio najbolji baš onda kada je bilo najteže, odnosno za vrijeme pustinjske oluje, trećeg se mjesta domogao Joineau na Suzukiju, što je bio i ostao daleko najbolji plasman te japanske marke.

Nakon kaotične 1983. godine, u kojoj je od 132 motorista samo njih 29 vidjelo cilj u Dakru, 1984 je bila bitno manje zahtjevna. Glavna se borba vodila između BMW-ovih vozača Auriola i Rahiera između kojih otvoreno frcaju iskre, posebno nakon što je Rahier optužio mehaničare da idu na ruku Auriola. U tijesnoj završnici ipak pobjeđuje Beligijanac Gaston Rahier, što nije samo prva pobjeda, već i prvo penjanje na podij vozača koji ne brani boje Francuske.

Treće i četvrto mjesto osvajaju vozači Honde Vassard i Neveu, dok se Yamaha već treću godinu ne uspjeva približiti podiju, bez obzira na to što su za tu priliku angažirali motokros asa Vimonda. Iako je on kratkotrajno čak i vodio, mehanički su se problemi pobrinuli za to da jedan od svijetlih trenutaka Yamahi donijela Veronique Anquetil, koja je u snažnoj muškoj konkurenciji na jednoj od etapa uspjela ostvariti odlično četvrto vrijeme.

Intervencije u pravilniku za 1985. trebale su smanjiti razliku između profesionalcima i amaterima, no to nije moglo imati utjecaja na borbu za pobjedu. Yamaha je ponovo u punom zamahu, jedno vrijeme vodi Bacou, potom Pico, no na kraju pobjedu drugu godinu za redom odnosi Rahier na BMW-u. Njegov dotadašnji timski kolega Hubert Auriol je u međuvremenu napustio BMW i aktivno sudjelovao u stvaranju Cagivinog tima. Iako je Auriol završio tek kao osmi, zajedno s timskim kolegom Picardom pobjeđivao je na pojedinim etapama, te je tako dokazao da Cagiva ima potencijala.

Godina 1986. donosi velki povratak Honde, koja predvođena Neveuom osvaja prva tri mjesta. Čak 15 hiljada kilometara dug put, od čega je pola otpadalo na brzinske ispte, počeo je prologom po snijegu, no pitanje pobjednika se ponovo rješavalo na pješčanim dinama. Nažalost, jedna je od tih bezbrojnih pješčanih dina stajala života i pokretača i organizatora tog natjecanja. Iako je 14.januara trajala pješčana oluja, Thierry Sabine je želio iz zraka posmatrati takmičare. U nekom je trenutku pilot helikoptera izgubio kontrolu, a u tom su tragičnom događaju uz njih dvojicu živote izgubili i francuski pjevač, novinar i radio-tehničar.

Iako su svi bili duboko potreseni gubitkom, reli je ipak nastavio dalje, s time da dirigentsku palicu preuzma Thierryev otac Gilbert Sabine. Pariz-Dakar je ostao bez genijalnosti i karizme svog osnivača, no popularnost mu i dalje raste. Iduće se godine na vrućem afričkom pijesku vodi žestok boj između Auriola na Cagivi i Neveua na Hondi NXR. U jednom trenutku Auriol je imao više od sata prednosti, no kako se reli primicao kraju, tako se i njegova prednost topila poput sladoleda.

Na startu pretposljednje etape razmak je samo 9 minuta, a 20 km prije kraja Auriol udara u panj i lomi oba zgloba. Svejedno herojski i sa suzama u očima uspijeva završiti etapu, posljednju u svojoj karijeri za upravljačem motocikla.

Sljedeće godine vozi Buggy. Cyril Neveu te 1987.osvaja svoj peti, ujedno i posljednji naslov, a ostala mjesta na podiju zauzimaju Edi Orioli također na Hondi i Rahier na BMW-u.

Na putu do Cape Towna

Godina 1988 donijela je rekordnu berbu. Na startu je više od 600 natjecateljskih vozila, među njima i 183 motociklista, od kojih će ih samo 34 doći do obala Atlantika. Na startnoj listi se prvi put pojavljuje ime Stephanea Peterhansela, no više nema momčadi BMW. Njihov junak Rahier odlazi pod skute Suzukija, koji će idućih nekoliko godina pokušati ostaviti dublji trag na ovom natjecanju, ali bez većeg uspjeha.

Masivni zraom hlađeni jednocilindraš koji je pokretao DR Big 800 svojim se perfomansama ni izdržljivošću nije mogao sasvim nositi s dvocilindričnom konkurencijom. Sam reli obilježava veliki broj otkazanih brzinski ispita, njih čak pet, ali i ozljeda Neveua, koji tako u svom devetom nastupu po prvi put nije uspio završiti reli. Čast Honde zato brani Edi Orioli svojom prvom pobjedom, drugo mjesto zauzima Pico na Yamahi, dok je treći Lalay kao još jedan vozač Honde.

Godina 1989 donosi prvu ozbiljnu promjenu u ruti, budući karavan zaobilazi Alžir, te se do Nigera spušta nešto istočnije, kroz Tunis i Libiju, u kojoj Gaddafi sve prisutne časti besplatnim gorivom. Iako su njezine redove napustili Orioli, koji prelazi na Cagivu i Neveu, koji se u suton svoje karijere ponovo vraća u Yamahu, Honda odnosi četvrtu pobjedu u nizu. Ovoga puta slavlje osigurava Giles Lalay, kojem je to bio jedini naslov. Lalay je zapravo cijelo vrijemo puhao za vrat Picu, koji na trinaestoj etapi zajedno s Peterhanselom griješi u navigaciji i stoga drugu godinu za redom osvaja drugo mjesto.

Sretna Nova 1990 donosi još malo modificiranu rutu, koja preskače Tunis, ali zato po prvi puta uključuje Čad. Za ugodno iznenađenje na prve dvije etape pobrinuo se Charbonnel, vozač Husqvarne, da bi nakon toga vodstvo relija preuzeli De Petri i Orioli na Cagivama. U šestoj etapi naprijed se probija Peterhansel na Yamahi, no već idućeg dana ostaje bez goriva, a ubrzo biva diskvalificiran. Uz nesreću koja je pratila Neveua i Lalaya, Orioliju je otvoren put do njegove druge pobjede, prve za Cagivu Lucky Explorer pokretanu Ducatijevim zrakom hlađenim dvocilindrašem preuzetim s modela 900 SS.

Činilo se da će se priča o pobjedi talijanskog vozača na talijanskom motociklu nastaviti i iduće godine no te je 1991. Peterhansel naumio ostvariti svoju prvu od ukupno šest pobjeda na dva kotača, s time da su potpunoj dominaciji Yamahe pripomogli i Lalay i Magnaldi osvajanjem drugog i trećeg mjesta. Iako su uz Yamahu i Cagivu ozbiljnije timove imali i Honda, Kawasaki, Suzuki i Gilera, a na startu se pojavio i jedan Harley-Davidson, broj natjecatelja opasno pada, a to u pokušaju vraćanja stare slave organizatore navodi na dramatičnu promjenu rute i scenografije.

Iduće 1992.godine ovaj reli po prvi puta u svojoj historiji neće vidjeti Dakar. Reli pariz-Sirte-Cape Town bio je zamišljen vrlo ambiciozno. U Afriku se ponovo ušlo u Libiji, odakle karavan nastavlja put Nigera i Čada, ali tada umjesto na zapad nastavlja do najjužnijeg dijela kontinenta te nakon više od tri sedmice uz premijerno korištenje busa GPS navigacije stiže u Cape Town, glavni grad Južnoafričke Republike. Iako ukupnom kilometražom od 12.427 km nije bio bitno duži od prosječnog izdanja tog natjecanja, mnogima se ta promjena učinila pretjeranom. Tako Honda napušta cijeli projekt, Neveu odlučuje prekinuti karijeru, dok Rahier prelazi u buggy.

Nažalost, Gilles Lalay je ostao jednu godinu previše. Nakon završetka 15.etape sudara se s ambulantnim kolima i tragično završava svoj životni put. Iako su ih na putu do Cape Towna dočekali i ratni sukobi, pješčane oluje, ali i iznimno velika količina blata, mnogi su sudionici tu rutu proglasili prelaganom, što potvrđuje i to da je od 98 motociklista njih čak 45 stiglo do cilja.

Među njima je ponovo najbrži bio Peterhansel, čija je Yamaha uspješno odoljevala napadima Cagive u rukama Laportea, Arcaronsa, Moralesa i Oriola.Taj put do juga Afrike ne samo da nije donio renesansu, nego je reli bacio još u dublju krizu, koja svoj vrhunac doživljava 1993. godine.

Iako se reli ponovo vraća u Dakar,do kojeg se prolazi bitno skraćenim putem kroz Francusku, Maroko, Alžir, Mauritaniju i Senegal, na startu  se našlo samo 46 motocikala, upola manje nego uvodne 1979. godine, s time da je nakon četvrte etape u igri ostalo njih samo petnaest. Posljednjeg počasnog brzinca oko jezera Lac Rose domoći će se 12 sretnika, među njima i Peterhansel, koji u pretjeranoj zaigranosti pada i oštećije svoju Yamahu, no u takvom krnjem sastavu svejedno odnosi pobjedu na toj etapi, ali i cjelokupnom reliju.

Tragičar tog izdanja bio je Jordi Arcarons,koji je pobijedio na šest od ukupno jedanaest etapa, no svejedno nije mogao bolje od osvajanja 3. mjesta. No, to će ubrzo postati priča njegova života i u svojoj će karijeri nakupiti čak 27 etapnih pobijeda po čemu je prvi do Peterhansela ali nijedan naslov ukupnog pobjednika. S obzirom na to da je to 15. izdanje relija brojem takmičara palo daleko ispod kritične razine, Gilbert Sabine taj dotad obiteljski projekt prodaje organizaciji A.S.O., koja je specijalizirana za organizaciju velikih sportskih događaja kao što je, primjerice, Tour de France.

Iako je novi organizator dodatno komercijalizirao cijelu priču te je time donekle ubio nekadašnju romantiku, ne može se poreći da je spasio cijelo natjecanje, zadržao  onaj avanturistički duh, te ga ponovo učinio iznimno popularnim. Doduše Thierry Sabine bi se vjerovatno okrenuo u grobu kada bi znao da su njegovo čudo preselili s majke Afrike u Južnu Ameriku, no sasvim bi sigurno bio sretan što uvijek vrijedi njegova krilatica kojom je običavao opisivati privlačnost relija Pariz-Dakar: Izazov za one koje u njemu sudjeluju, san za one koji ostaju kod kuće.

AUTO - THIERRY SABINE

Iako je Thierry Sabine organizirao i neka druga takmičenja,reli Pariz-Dakar njegovo je životno djelo

1980 Neveu XT500 n°50

Cyril Neveu

edi oriol

Edi Orioli (Cagiva)

Gaston Rahier

Gaston Rahier (Suzuki)

Lalay-89

Gilles Lalay (Honda)

stephanepeterhansel1989

Sthepane Peterhansel (Yamaha)

jordi arcarons i dany laporte

Vozači Cagive Jori Arcarons i Dany Laporte pokušavaju se izvući iz korita rijeke (1992)

Hubert Auriol 1984

Hubert Auriol (BMW)

vespadakar

 

 

Armin Mujkanović

Vozač brdskih trka, sedmostruki šampion BiH u kartingu. Piše o velikanima sporta za koji živi.

Video