Fiat Abarth 1000 TC, TCR Berlina

Koliko ja Abarth 1000 bio legendarni trkački auto možete pročitati u ovoj kolumni Ljubimira Ivanovića, koji je i sam imao prilike da posmatra ovu mašinu na delu. Od istorije nastanka fabrike preko njenih internacionalnih sportskih uspeha sa ovim automobilom pa sve do pregleda pojavljivanja ovog vozila na našim stazama, sve začinjeno autorskim fotografijama, čitajte u nastavku teksta…

Fiat Abarth 1000 TC, TCR (Turismo Competizione Radiale) Berlina

Carlo Abarth je rođen 15.novembra 1908. u Beču, u Austriji. Rano se seli u Italiju gde konstruiše šasije za bicikle i motorcikle. 1927. se vraća u Austriju gde radi za firmu Motor Thun Motorcycle. Tada počinje i njegova veoma uspešna motorciklistička karijera. Između ostalog, pet puta je bio Šampion Evrope. Zbog posledica velike ekonomske krize koja se posebno osećala u Austriji i Nemačkoj Abarth odlazi u Italiju, gde nastavlja sa motorciklističkom trkačkom karijerom. U Italiji postaje poznat kao Carlo Abarth. Tokom jedne trke u Jugoslaviji doživljava udes i kao njegovu posledicu proveo je više od godinu dana u bolnici. Nakon oporavka odlučuje da ostane u Jugoslaviji. U Italiju se vraća nakon završetka Drugog svetskog rata. Zajedno sa Rodolfo Hrusk-om pomaže prijatelju iz detinjstva Ferry Porsche-u, sinu Ferdinand Porsche-a osnivača firme Porsche, optuženom posle rata za pomaganje nacističke Nemacke, da se zajedno priključe firmi Cisitalia. Vlasnik i osnivač firme Piero Dusio se zauzeo za Ferry Porsche-a uz njegovu obavezu da radi na konstrukciji kola. U firmi Cisitalia Carlo Abarth je bio tehnički i trkački direktor. Cisitalia upada u probleme i vlasnik odlučuje da 1949. zatvori firmu i odseli se u Argentinu. 1950. Carlo Abarth sa Armando Scaglarini-jem u Torinu osniva firmu ABARTH CORSE SPA. Za zaštitni znak firme uzimaju škorpiju, znak u kome je Carlo Abarth rodjen. Firma je u početku imala 35 zaposlenih i bavila se proizvodnjom opreme za automobile, auspuha, ventila, opruga za ventile, menjača. Počinje da radi na prepravkama automobila Fiat, Simaca i Porsche. 1955. Fiat predstavlja Fiat 600, konstruktor je bio čuveni Dante Ciacosa, sa 633 ccm zapremine motora, a 1960. Fiat 600 D sa 767 ccm zapremine motora. Ovo će predstavljati osnovu za najveće uspehe firme Abarth.

00540006

Fiat je izdašno pomagao Abarth i snabdevao ga sa nekompletnim šasijama ostavljajući da Abarth kompletira vozila sa vešanjem, kočnicama, auspuhom, karburatorom i menjačem. Kombinacija Fiat/Abarth je osvojila mnoge nacionalne i internacionalne titule i načinila jedno od najuspešnijih trkačkih kola svih vremena. Ne samo da je firma povećavala snagu motora, već je i poboljšavala aerodinamiku i olakšavala kola. To je postala formula uspeha Abarth-a. Sa druge strane firma je omogućavala kupcima da za manje para kupe kola koja su na pisti bila konkurentna skupim kolima. Abarth je nastavio da konstruiše i kompletna trkačka kola i formulu 2. Abarth su vozila legendarna vozačka imena toga doba. Johannes Ortner je na prototipu Abarth 2000 bio 1970. brdski šampion Evrope, a 1971. na prototipu Abarth 3000. Firma se sa velikim uspehom pojavila na evropskom šampionatu prototipova do 2,0 litre zapremine motora. Učestvovali su i na svetskom prvenstvu prototipova gde su bili iznenađujuće brzi na treninzima, imajući u vidu da su im konkurencija bili i prototipovi do 3,0 litre zaremine. Vozač je bio Arturo Merzario.

1971. godine firmu Abarth je kupio Fiat i to je postalo trkačko odeljenje Fiat-a. Rad na prototipovima je obustavljen. Za to je u okviru kuće Fiat bio zadužen Ferrari. Program prototipova je kupio Enco Osella koji je kasnije osnovao sopstveni tim. Abarth je u okviru kuće bio zadužen za rad na automobilima za reli. U početku su to bili Fiat-i 124 i 131, koji su pobedili dvadesetjedan put na reliju za prvenstvo Sveta i osvojili tri titule Svetskog reli šampiona proizvođača. U okviru Fiata radili su i na vozilima Autobianchi i kasnije Lancia. Carlo Abarth je umro 24. oktobra 1979. godine.

Razvoj Abarth-a 1000 tekao je tokom godina paralelno sa razvojem modela Fiat 600 D. Abarth je imao jaku podršku od strane Fiata kako bi mogao da napravi dovoljno kola za homologaciju u grupi 2. Bio je prvi koji je homologirao petobrzinski menjač, disk kočnice na svim točkovima. Tokom vremena uvek je bilo problema sa homologacijom, ali to je pratilo i druge (Alfa Romeo, Volvo, BMW,…).

1963. grupe 2 Abarth 1000 je imao 68 KS pri 6800 obrtaja u minuti, jedan Solex karburator, četvoro ili petobrzinski menjač, disk kočnice na svim točkovima, 583 kg težinu. Karoserija je bila standardna, sa obrnutim vratima, malim farovima i branicima.

1964. urađena su sitna poboljšanja, sada samo petobrzinski menjač, kola su bila bez branika.

Za 1965. u Abarth 1000 TC ugrađen je dvostruki Weber karburator, što je snagu podiglo na 85 Ks pri 7600 obrtaja u minuti. Najinteresantnija stvar je bila pojava kombinovanog hladnjaka voda/ulje na prednjoj strani kola. To će postati novi zaštitni znak Abarth-a za sve ljubitelje ovih vozila. Doduše, bilo je malo problema sa homologacijom.

1966. Fiat je na modelu 600 D promenio smer otvaranja vrata i postavio nove farove. To je bilo učinjeno i na Abarth-u 1000. Prednji hladnjak je povećan i učvršćen.

1967. je donela sitna poboljšanja. Abarth 1000 TC Berlina je i dalje terorisao sve ostale u malim klasama, kako na Prvenstvu Evrope za turistička kola, tako i u nacionalnim šampionatima.

1968. je došlo do promena propisa i u Šampionatu Evrope je uvedena grupa 5 koja je dozvoljavala više modifikacija na kolima u odnosu na grupu 2. Abarth 1000 TC je sada imao dva dvostruka Weber karburatora i snagu od 110 KS pri 8000 obrtaja u minuti.

1969. Abarth 1000 TC je bio praktično isti kao prošlogodišnji model.

00760001

1970. je uradjena zadnja izmena na kolima. Abarth 1000 TCR Berlina je sada imao novu “radijalnu” glavu, sa radijalno postavljenim ventilima. Imao je 112 KS pri 8200 obrtaja u minuti. Felne su bile 7 x 13 napred i 8 x 13 pozadi, 583 kg težine. Vozilo je dobilo velike i široke prednje i plastične zadnje blatobrane.
Bila je to zadnja godina Abarth-a 1000 TCR u Šampionatu Evrope za turistička kola. Sledeće godine ukinuta je klasa do 1000 cm zapremine motora.

00780005

U Jugoslaviji smo imali priliku da ga prvi put gledamo na GRAD PRIX DE BELGRADE – Velika Nagrada Beograda 1967., trci za Kup Evrope – Evropski šampionat turističkih automobila. Na stazi Ušće Abarth 1000 TC Berlina je vozio Italijan Arturo Merzario i pobedio. Za prvenstvo Evrope se tada ta staza vozila drugačije nego kasnije za prvenstvo Jugoslavije. Na prvoj krivini kod CK vozači su skretali desno desnom trakom prema Zemunu, pa su kod SIV-a okretali levom trakom nazad.

1968. na Velikoj Nagradi Beograda Abarth 1000 je vozio Italijan Marsilio Pasotti “Pam”. Od naših vozača konkurenti su mu bili Jovica Paliković na NSU TTS, Goran Štrok na Austin Mini Cooper-u S, Mladen Gluhak na NSU TTS i Dragan Manojlović na Fiatu 850. Marsilio Pasotti je, naravno, ubedljivo pobedio. Abarth 1000 je bio najbolji. U ukupnom plasmanu, pošto se vozila samo jedna trka za sve kategorije, bio je 5-ti ispred i nekih kola iz veće klase. Gledao sam tu trku na Ušću i sećam se atraktivne vožnje pobednika, na dva i tri točka.

1969. na poslednjoj Velikoj Nagradi Beograda Abarth 1000 TC je opet vozio Marsilio Pasotti “Pam”. Ovoga puta Divizija I je imala svoju posebnu trku. Konkurenti su mu bili Mladen Gluhak na NSU TTS, Đani Šverko na Abarth-u 850 TC, Branislav Bošković na NSU TTS, Milivoje Božić, legenda jugoslovenskog automobilizma, na Zastavi 850 S i Srđan Janković na Abarth-u 850 TC. I ovoga puta pobedio je ubedljivo Marsilio Pasotti. Gledao sam i ovu trku. Sećam se da je padala kišica, ali to nije mnogo smetalo pobedniku. Opet je vozio na dva i tri točka.

Na šampionatu Jugoslavije Abarth 1000 TCR Berlina se pojavio na I trci Letnje Lige 1970. Đani Šverko je na trku direktno došao iz Italije. Zakasnio je na tehnički pregled pa mu je dozvoljeno da startuje sa vozačima iz klase 2000 ccm i 1600 ccm. Vozio je izuzetno brzo i atraktivno, ali je izleteo sa staze i neznatno oštetio vozilo. Sećam se tog prvog Abarth-a kod nas. Bio je to originalni Abath 1000 TCR fabrički svetlosive boje sa širokim prednjim blatobranima i belim zadnjim velikim plastičnim blatobranima, belim hladnjakom za vodu i ulje napred, sa velikim čepom za gorivo na prednjoj haubi i ogromnim auspuhom koji je direktno iz motora udesno izlazio napolje. Umesto poklopca motora imao je parče bele plastike. Svi su se pitali da li je to sve homologirano. Jak rolbar, veliki obrtomer, izvanredna vozačka “kada”, pojasevi za vezivanje u četiri tačke. Bio je brz, ali nepouzdan. A i Đani Šverko je vozio beskompromisno. Pobedio je tek na IV trci Letnje lige i usput oborio rekord kruga na Ušću. Te godine je pobedio samo na još jednoj trci i nije bio Šampion države. Vozio je za AAMK Beograd (Akademac).

1971. Abarth 1000 TCR Berlina u šampionatu Jugoslavije su vozili Đani Šverko (AAMK Beograd) i Dubravko Smiljanić (Dinamo Zagreb). Sećam se Smiljanićevog Abarth-a. Dinamova jaka plava boja, okrenuta vrata (stari tip), mali farovi i reklama Glas Koncila, glasilo katoličke crkve. Ali, imao je bele plastične blatobrane pozadi, veliki beli hladnjak napred. Kada je završavao trke Šverko je bio ubedljivo prvi. Prva tiltula Prvaka Jugoslavije za Abarth 1000 TCR osvojio je Đani Šverko.

1972. godine Abarth 1000 vozili su Veco Holjevac (Dinamo Zagreb), Srđan Janković (AAMK Beograd), Đani Šverko (AMD Buzet), Miodrag Perović (Crvena Zvezda Beograd) i Dubravko Smiljanić (Dinamo Zagreb). Vreme Abarth-a u Evropi je prolazilo, pa su bili jeftiniji, a kod nas se auto sport razvijao pa je bilo više sredstava. Sezona je protekla u ujednačenim i interesantnim borbama, ali čestim kvarovima. Veco Holjevac je najujednačenije vozio, završio je najviše trka i postao prvak.

1973. godine Abarth su vozili Đani Šverko (Dinamo Zagreb), Miodrag Perović (Crvena Zvezda Beograd ), Srđan Janković (AAMK Beograd) i Vinko Sogorić (Rade Končar Zagreb). Veliki broj odustajanja pokazuje da je Abarth ćudljiva mašina, a verovatno je u pitanju i održavanje. Đani Šverko je bio prvak, a Miodrag Perović drugi.

1974. godine su vozili Miodrag Perović (Crvena Zvezda Beograd), Jovica Milovanović (Crvena Zvezda Beograd), Vinko Sogorić (Rade Končar Zagreb), Đani Šverko (Dinamo Zagreb), Veco Holjevac (Dinamo Zagreb) i Srđan Janković (AAMK Beograd). Sezona je protekla u interesantnim borbama, ali i čestim odustajanjima. Uvek prisutni problem održavanja i rezervnih delova. Prvak je postao Miodrag Perović.
1975. su vozili Veco Holjevac (Dinamo Zagreb), Antun Vidmajer (Dinamo Zagreb),
Đani Šverko (Dinamo Zagreb). Pavle Komnenović (Crvena Zvezda Beograd) i Jovica Milovanović (Crvena Zvezda Beograd). Sezona je protekla u žestokim borbama između Vece Holjevca, Pavla Komnenovića, Jovice Milovanovića i Đani Šverka i bodovnoj mrtvoj trci između Vece Holjevca i Jovice Milovanovića. Pobednika je često odlučivao ili kvar motora ili gumi defekt.


00720022

1976. su vozili Željko Herceg (Dinamo Zagreb), Đani Šverko (Dinamo Zagreb), Pavle Komnenović (Crvena Zvezda Beogard), Jovica Milovanović (Crvena Zvezda Beograd) i Drago Bukvić (Dinamo Zagreb). Te sezone se dešavalo da svi Abarth-i odustanu u toku jedne trke, ali se dešavalo da se pojedini takmičari ni ne pojave na trci. I dalje je to pitanje održavanja i rezervnih delova. Tokom svih ovih sezona Abarth je imao velikih problema sa pouzdanošću. Prvak je postao Zeljko Herceg.

1977. su vozili Jovica Milovanović (Dinamo Zagreb), Đani Šverko (Dinamo Zagreb), Dragan Dragoj (AMTD Beograd) i Drago Macukić (AMK Dinamo Zagreb).
Vodile su se ogorčene borbe, vozaši su se smenjivali kao pobednici trka. Titulu je , tesno, osvojio Jovica Milovanović.

1978. su se Abarth-i takmičili u novoformiranoj klasi do 1150 ccm grupa 2. Vozačima koji su već posedovali Abarth 850 i 1000 i NSU TT i TTS dozvoljeno je da se takmiče u toj klasi, iako im je istekla homologacija, sa tim da se ne nabavljaju nova vozila. Vozili su Drago Macukić (Dinamo Zagreb), Đani Šverko (Dinamo Zagreb), Jovica Milovanović (Jugoauto Beograd), Josip Lončar (Dinamo Zagreb), Dragan Dragoj (AMTD Beograd) i Bauman (AMD Buzet). Te godine Abarth-i su sve teže izlazili na kraj sa Fiat-ima 128. Imali su i velikih problema, kao i obično, sa pouzdanošću. Skoro svi vozači Abarth-a su pobedili na po kojoj trci. Šampion je postao Drago Macukić. Bila je to zadnja titula za Abarth 1000 TCR u Jugoslaviji.

1979. Abarth-i su opet bili u klasi do 1150 grupa 2. Bila je to njihova poslednja godina učešća na trkama u Jugoslaviji. Vozili su Drago Merlić (Rade Končar Zagreb), Dragan Dragoj (AMTD Beograd), Đani Šverko (Dinamo Zagreb), Bauman (Dinamo Zagreb) i Manevski (Akademski Skoplje). Vozila su bila stara, a konkurencija snažnijih vozila jaka.

Tokom godina Abarth 1000 TCR pratio je veliki problem: pouzdanost. Radilo se o održavanju vozila i poreklu, odnosno odakle su nabavljena. Malo je bilo originalnih. Ali Abarth 1000 TCR Berlina je bio pravi trkač.

Pričalo se da ih je kasnije sve po bivšoj Jugoslaviji kupio Đani Šverko.

Tehničke karakteristike:

Motor:
4 cilinrda u redu
bregasta osovina sa strane
radilica sa tri ležaja
vodeno hlađenje
prečnik x hod: 65 x 74 mm
zapremina: ccm 982
snaga: KS 112/8200 obrtaja u minuti
kompresija: 10 – 13 : 1
dva dvostruka Weber karburatora ili Kugelfisher ubrizgavanje (kasnije – pitanje homologacije)
Vešanje:
– napred nezavisno, dvostruke viljuške između kojih se nalaze amortizeri i opruge, poprečni stabilizator
– nazad nezavisno, obezbeđuje da točkovi uvek zaklapaju prav ugao sa podlogom, poprečni stabilizator
Menjač: 5 brzina
Kočnice: disk napred i nazad

Homologacija:
FIA dodatak “J” sportskog kodeksa

Grupa 1 – minimum 5000 proizvedenih komada, 4 sedišta
Grupa 2 – minimum 1000 proizvedenih komada, 4 sedišta

Specijalna oprema: minimum 100 komada i da svako može da je kupi od proizvođača
Broj proizvedenih: na osnovu Potvrde proizvođača o isporuci kupcima
Tokom vremena: Ukinuta plastika (delovi proizvedeni od plastike)
Zahvaljujemo se Ljubomiru Ivanoviću za tekst.